re:P125のヘッドライト電球交換
2002/10/ 1 19:03
メッセージ: 1202 / 1751
投稿者: besupagasuki
1:タイヤ横でメーターワイヤー差込部分を押さえてる8mmボルト
を緩め、ワイヤーを引きぬく。
2:ハンドル部分裏側から見て上側パネルを固定してる＋ネジ４本を外す。
3:タイヤ横でメーターワイヤー下側を上に押し出す様にして、ハンドル
上カバーを持ち上げる。
4:5cm程度持ち上がったところでメーター裏側のワイヤー接続部分に手
が入るのでワイヤー外側のネジを回す。外す時にこのネジ部分が下
に落ちない様に注意。
5:まだ配線はつながってますけど、カバーはズレます。外した方がやり
やすければ、配線も外してください。カバーをブラ下げて配線に無理
が掛らない様に気をつけて下さい。
6:後はライト後ろ側の分解は見ての通りです。左右の留め金を開けば電
球のソケットごとハズレます。これで電球はちょっと押してヒネれば
ハズレます。
電球は…その手のトコでも扱ってる事はありますが、確実なのはベスパ
屋さんです。
re:P125X
2002/10/ 1 19:06
メッセージ: 1203 / 1751
投稿者: besupagasuki
180ccにボアアップしてもキャブがノーマルの20mmで減速の変更
がされてませんと、最高速は…キットの種類で上下しますけど
90km+ぐらいです。
最近の125は速いです。ただ、P125が設計された70年代で、当時
の日本製125は80kmの巡航なんてすると、アチコチ壊れるメーカ
ーもありました。
エンジンのヨゴレは、さし当たって調子良く動いてれば問題は無
いと思います。駐車しとくと下に油が垂れてる、ブレーキが効か
ない、エンジンの掛りが悪い、チカラが無い、排気音がウルサイ
とかってあれば故障です。
さて、大根みたいなマフラーで反射されるのはオイルでは無くて
衝撃波です。空気を震わせれば大きな音になります。で、大根の
特に後半のすぼまってる部分がこの衝撃波を反射させる働きで位
置や角度が重要です。
反射させるなら、閉じてしまった方が面倒無いじゃんってのも考
えの一つで、裏側からＰのマフラーを見るとシリンダー出口から
伸びたパイプはわざとＵの字型に曲げて距離を稼いでから箱に入
ってます。これ、スプリント以降がこんな作りになってまして、
それ以前は短くなってました。２ストのチャンバーって考え方が
出て来たのは50年代後期からですので、Ｐ社はちゃんとそこらは
考えて作ってます。
re:ヘインズマニュアルの72ページ
2002/10/ 3 19:21
メッセージ: 1211 / 1751
投稿者: besupagasuki
M/J の交換は…キャブが入ってる箱から上に飛び出してるスライド
バルブの調整ネジがありますよね。これを目印に箱のフタを開けて、
エアクリーナーを外して、調整ネジの右側にある真鍮のネジを緩め
て外しますと、その先端にあります。
ベスパファイルは…Ｐについては記事少ないですね。ただ数少ない
ベスパ系の本ですし、気が向いたらどうぞってぐらいのお勧め具合
です。今に見ると皆さん若かった(^^;。
>先ほどへインズの赤いＶＥＳＰＡのマニュアルの72ページに書いて
これ、図が間違ってます。このマフラーはスプリントより前の時代
です。180キットには125用のマフラーしか装着できませんので、200
用は無理です。他のマフラーを装着するときも125/150用となります。
もし、社外マフラーに興味あるんでしたら、180CCキットで24mmキャ
ブとsito+って組み合わせはお勧めです。
re:P125>180ccでのM/J
2002/10/ 4 19:35
メッセージ: 1215 / 1751
投稿者: besupagasuki
どの番手にするかってのが難しくてキットのメーカーによってもバラバラ
です。ノーマルの20mmキャブとノーマルマフラーで180ccキットの場合なん
ですが、どうもM/Jを変更しての状態がメーカーや組み合わせで極端なんで
す。たぶん排気量に対して口径が小さいのが原因みたいですが(*1)。
書いてらっしゃる通りで薄いと焼きつくので、方法としてはM/Jをズラリと
揃えて濃い状態から順番に変えていきます。極端に濃い症状は簡単に再現
できます。チョークを引いた時がそれで、排気煙はアクセルを開いても濃
く、モーモーと言ってから吹かしでも回転があがりません。これが極端に
濃い状況です。
一個づつM/Jを交換して、同じく空吹かしでみると、アクセルを開くのとエ
ンジンの回転上昇が時々はモーっとなりながらも高回転まで回る様になり
ます。これでもケムリは多いですし、不用意にアクセルを開けるとエンジ
ンはモーと中間域で上昇がつかえます。排気煙を見るとアクセルを開いた
瞬間にモワ～、閉じた瞬間にもモワ～っとなります。走らせてもモワ～で、
ぜんぜんスピード出ません。これが濃い状況です。
さらにM/Jを下げて行きますと、アクセルを開いて空吹かしもスムーズに回
転が上がります。開いた時の煙は僅か。そして閉じた時にポッと煙が出ます。
この状況で普通に乗るのでしたらだいたい正解です。ここでエンジンの回
転が測れるタコメーターがあれば便利なんですけど、無ければ１速で30km
ちょっと、２速で50kmを超えるぐらい出る事を確認して下さい。
さて、さらにM/Jを下げますとアクセルを開くとエンジン回転の上昇もスル
ドく好調。さらに煙も出なくなって２速３速では驚異の高回転で回る様に
なります。この状況はエンジンに無理させてますので、過熱で焼きつく一
歩手前です。レースでしたらこちらが正解です。が、今度は低速側、つま
り発進時にややトルクが無い感じになります。
さらに薄くすれば焼きつきます。
と、長々と書きましたが、話は*1に戻ります。「具体的には幾つの数字？」
ってのが挙げられません。キットメーカーによって変化が極端なんです。
P125って#98が標準なんですが、オリンピアで試して行ったらボアアップ
してるのに#98か100で調子変わらずで100にした事があります。ところが、
別の車体でオリンピアで106だった事もあります。一方でポリーニで108-
114まで変化がほとんど無いので迷った事もあります。
ショップさんですと、数をコナしてますので傾向も対策も判りますし、一
通りのJetを持ってる知合いがいれば(買ったら一財産(^^;)、こうした対応
が出来ます。が、そうした手段が取れない方が多いと思いますので…とり
あえずはM/J の数字を確認して、プラグの焼け方を見てみて下さい。
先端電極部分のさらに先端の平らなところが全体にコゲ茶ぐらいでしたら、
まーまーです。薄茶色でしたら薄いですし、直径1mmほどの場所なんで見難
いですが、真ん中が白っぽければ薄いです。ただ、このプラグの先端で色
を判別ってのは、特に街中で使ってますといろいろなパターンで走らせる
のんで、目安程度にしかなりません。雨の日や外気温が低い時や、街中で
高回転を使わない時は黒くなってます。
あと、取り付け場所を見ていただくと判るんですが、M/Jの上にチューブが
あって、これの穴の開いてる向きでも変わる事があります。ここらは少し
づつ変化させて調子の良いとこを探すしか無い気がします。
re:ワイヤー調整の工具
2002/10/ 4 19:51
メッセージ: 1216 / 1751
投稿者: besupagasuki
一般的なモノとは別に、ベスパとしてはまずはkingpower888さんも
書かれてますホーザンC356。
http://www.hozan.co.jp/cycle/cycle_catalog_j/c_cata_top.html
↑こちらのgear/chain/brakeのトコをご参照下さい。PDFです。
他には各ワイヤーの端末金具で使ってますボルトの頭サイズで7mmの
ソケットレンチ、DIY屋さんの安売りコーナーにある数百円でセット
になってるヤツが便利です。ソケットのサイズが1/4ってのが小さな
箱に入ってセットで売ってます。
もう一つは8mmの厚さが普通のモノより薄いスパナ。タペットスパナ
って言われてますが、これも安いので十分です。って言うか、安いの
でプレスの打ち抜きのがあるんですけど、薄くてネジ頭を抑える部分
が小さくて、便利だったりします。ここらは高いモノじゃないんで、
最初に揃えて使い勝手や好みで自分のお気に入りを探せばいいと思い
ます。
ワイヤーが切れてしまった場合の交換方法は場所と状況で変わります。
その前に点検として左右のブレーキ、クラッチレバーの付け根部分。
そして、ハンドル上側のカバーを持ち上げてシフトとアクセルのそれ
ぞれワイヤーの入り口、そしてエンジン側の各ワイヤー出口を…ドロ
とかついてればウエスで掃除…点検してみて下さい。ホツレ等が無け
れば、出先で切れたりする事はまずありません。ついでにスプレーグ
リスでも吹いといていただければ、さらに調子良く動くハズです。
re^2:P125>180ccでのM/J
2002/10/ 5 13:12
メッセージ: 1221 / 1751
投稿者: besupagasuki
>１、プラグ白いという事はＭ/Ｊ交換と同時にプラグを他のに換える必要ありですか?
今、何番のプラグがついてますか？。標準がP125はB6HSですよね。
M/Jの数字も確認されて下さい。こちらは98が標準ですが、上記の
症状でしたら増やすって方向になります。が、さて幾つかって事
になりますと…難しいです。普通は２番手ごとに揃えて交換しま
すが、#116まで揃えても何千円かにはなってしまいます。４番飛
びで勝負を賭けて#106/110/114と３個を揃えて様子を見るっての
はどうでしょうか？。
いろいろなコードやプラグが出てますけど、僕は金掛かるの嫌い
なんで面倒なモノは使ってません。ただ、プラグキャップは純正
の金属カバーのが年数経つと接触不良等が起きるので二輪用品屋
さんで扱ってる安いゴムのヤツをお勧めします。今、売られてる
ほとんどのキャップはノイズ防止で抵抗がここに入ってるんです
が、抵抗の無いの有るので用品屋さんで聞いてみて下さい。
>２、１、５万ぐらいのレオビンチにした場合一般に何か設定を
上記のセッティングが出来てればそのままで"だいたい大丈夫"で
す。ノーマルシリンダーですと大丈夫なんですけど、キットはや
や高回転型になってますので、２番程度上がる事もあります。
ただ…レオビンチって音がウルサイだけでノーマルに装着すると
馬力が下がったってなレポートが前にscootering誌のテストでも
ありました。シリンダーキットが装着されてる場合は少しは向上
するみたいですが、あまり期待はしない方がいいです。
>３、最高速がのびるらしい（という事は焼きつきやすくなる→Ｍ/Ｊ
１速、２速、３速ではのびるんですが、４速ではそんなに変わり
ません。だったら安心の濃い目を選んだ方が損は無いってなジミ
目の人生をボクは選んでます(^^;。
re:ボアアップとマフラーの交換
2002/10/ 6 12:59
メッセージ: 1223 / 1751
投稿者: besupagasuki
>排気量が大きくなってもマフラーってあんまり換えること気にしなくていいんですかね?
予算の都合ですね(^^;。予算に余裕があれば高価なマフラーはそ
れなりの性能を発揮してくれます。さらに丹念に調整すれば、差
はさらに大きくなります。でも、わざわざ変えないでも走るには
特に問題は無いです。
>性能的にはレオビンチ＜ノーマル＜シトープラスの順で、
レオビンチがダメかって言うと…使う回転数によります。P125の
ノーマルは6000回転で８馬力ぐらいです。ボアアップの場合は排
気量も違いますけど、設計でこの最大出力を出す回転数が違いま
す。例えばポリーニ180ccキットは7600回転で15馬力ぐらいと主
張してます。大根みたいなヤツは特に高回転側では有効です。
回転数が違うのですから、それぞれに合った入り口と出口、キャ
ブやマフラーが必要になります。当分の間はキャブはP125用のノ
ーマル20mmですよね？。たぶんレオビンチよりシトープラスの方
が良い結果になると思います。
もし、「オレのはカリカリにイジってあって10,000回転楽勝。予
算1.5万円でチャンバー」となればレオビンチも候補にあがるでし
ょうけど。
>音はノーマル＜シトープラス＜レオビンチですか？
大小で言えばそんな感じです。どっちかと言うとシト＋お勧めの
理由はコッチの音の方が大きいかも(^^;。中身はチャンバーに近
い働きを狙ってると思います。上に書きました回転数で言えば、
まさにベスパにちょうど良いトコになってる気がします。
感じとしてはノーマルと比較すれば中、高速側でチカラがちょっ
と出ます。音はやや低音のボソボソした雰囲気です。
re:マフラー選び
2002/10/ 7 0:57
メッセージ: 1227 / 1751
投稿者: besupagasuki
>マフラーでもＳＩＰの物になると別物ですか?
この先にいろいろイジってみようってんでしたら買って損は無い
と思います。
↓ここで改造したP200で各マフラーを装着してのデータが出てます。
http://vintagescooters.free.fr/tuning/px200_exhaust/px200_exhaust.htm
難しいのは、この中で一番パワーの出てるマフラーが一番良いか？
ってところです。もし最高速勝負でしたらそれで正解です。ところ
が実際に公道で走らせて多い状態は60-90kmぐらいの加速です。P125
で４速ですとこの回転数は4000-6000ぐらいのハズです。３速でギャ
ーンっと引っ張るなら5000-8000回転かな。上の表で見ると、けっこ
う高いマフラーでも、ここらがダラシ無いの(ノーマルに負けてるの
も(^^;)があります。SIPはバランスイイです。
ただ、この試験は高回転型の改造がされたエンジンで、さらにマフラ
ーをポンと交換しただけの試験だと思います。マフラーを一本づつ、
丹念にキャブのセッティングをして行けば、また結果は違うかもしれ
ません。
ますますワケが判らなくなって来たでしょ？(^^;。そこらでアーでも
無い、コーでも無いと考えるのも、イジリ派の皆さんにとっては面白
さだったりします。
re:高回転??と減速
2002/10/ 8 21:54
メッセージ: 1233 / 1751
投稿者: besupagasuki
>高回転型のエンジンの設定って言うのはどのような感じにすればいいのでしょうか
このマフラーのテストを行なったP200は32mmキャブやマロッシのキットとか
を装備してるそうです。設定ってのもいろいろありますので、ややこしいん
ですが…。
まずは大物の部品を高回転狙いとすれば…純正のシリンダーに比べれば各ボ
アアップキットはメーカーによって考え方の差はありますけど、高回転型に
なっています。大きく違うのは排気側の穴の大きさ。また上方向に拡大され
てます。他にも高回転に適したクランクや軽量なフライホイール等、そして
入り口のキャブレタやマフラー等が改造ヲタの人達から見れば「ぜひ欲しい」
となります。ただ、キャブに関してはＰは構造上の制約で皆さん苦労してる
みたいですけど。
これらを組んで競争しても速い遅いが出ます。こんどはキャブの設定ですね。
壊れない程度に高回転側を稼ぎ出す手段として皆さんジェットの数字等を工
夫します。
>１８０ｃｃにした場合、普通ギア比をかえるってかいていたような・・・。
４速にいれて後輪を何回まわすと、フライホイールが一回転するかを確認す
れば判ります。P125でしたら、だいたい5.5回転のハズです。５回転になって
れば変更されてるハズです。時計にあてはめて5.5回転ですと５時間30分なん
て言い方をします。
re:減速の確認の仕方訂正です
2002/10/ 8 21:57
メッセージ: 1234 / 1751
投稿者: besupagasuki
>４速にいれて後輪を何回まわすと、フライホイールが一回転するかを確認す
>れば判ります。P125でしたら、だいたい5.5回転のハズです。５回転になって
逆です。フライホイールを5.5回転させるとタイヤが１回転です。
re:リアアクスルシャフトのオイルシール
2002/10/11 20:52
メッセージ: 1245 / 1751
投稿者: besupagasuki
PX/FLではこの後輪が緩むってトラブルは多発してますが、magarisama さん
がお乗りなのはＰですよね。シャフト側、ブレーキ側のギザギザ部分を確認
して、特別に破損が無ければオイルシール交換で済むと思います。
センスタを掛けて、フレームのオシリ側を持ち上げ、後輪を左右に揺らして
みれば簡単に後輪のガタは確認できますので、ちょっと気がついた時にでも
点検してみて下さい。確かメーカーの指定は5-6kgだと思いますが、最近に
社外で届くドラムには8-10kgで締めてクレって注意書きがありました。
インパクトでドカドカやってると、今度はシャフト側が折れるんで程度の問
題はあるんですが、FLでも洗浄をしっかりやって8kgで締めてれば普通の走り
方で5000km程度は大丈夫みたいです。ただ、周囲で一人、ちょっとイジった
ヤツで派手に走るのがいるんですが、彼は1,000km程度で緩んだそうです。
ここら、オイル交換とかちょっとした点検で時々は確かめるしか無いと思い
ます。先日に、高速のPAでPXの方にお会いしましたが、思わずオーナーに許
可を得てから、ココだけは確かめてしまいました。外れるとシャレにならな
いので、要注意です。