re3:フルサークルとHP4
2003/ 4/ 2 20:56
メッセージ: 1608 / 1752
投稿者: besupagasuki
>当然クランクケースもガリガリしなきゃいけないんですよね？
やらないでもいいんですけど…ここらは他の２ストエンジン、
できればモトクロッサーやレーサーをバラして比較してみるのが
早いです。なにしろ４半世紀前に実用性重視で作られたバイク
ですから、改造するにも制約は多く限界はあります。
re5:フルサークルとHP4【完】
2003/ 4/ 6 11:32
メッセージ: 1612 / 1752
投稿者: besupagasuki
>二度にわたるきわめて初歩的な質問にもかかわらず、
ぜんぜん、初歩的じゃ無いんです(^^;。実は肝心な部分を僕は書いてません…
僕も判って無いので…ちょっと挑戦してみますね。
フルサークル系のクランクに一番期待すべきなのはバランスです。ピストンは
上下に動きます。クランク１回転ごとに加速>減速>停止を上下で繰り返します。
クランクだけならスルスルと廻るんですが、このピストン（とコンロッド）の
動きは振動となります。
ベスパ得意の低回転数でしたら、クランク側に大雑把にオモリをつけて、ある
程度にこの振動を打ち消せばイイヤってトコもありました。これが高回転にな
ると、さらに大きな影響を受けます。具体的には特定の回転で回転上昇が重く
なる、激しい例では破損等です。
ちょっと前の国産の原付バイク、それも高回転を常用するスポーツ系では、わ
ざわざバランサーと呼ばれる別のクランクを回してこの振動を打ち消してます。
この部分で失う馬力は大きいんですが、高回転側ではロスより利益が大きいの
で装着してます。最近はクランクと振動も設計段階で計算が尽くされて、この
バランサーの使い方もちょっと変わって来たんですが…。
ただベスパの設計された時代や目的は、今のレーサーとはぜんぜん別の世界の
話です。フルサークルって呼ばれてるクランクは、オリジナルに比較すればそ
こらを意識した近代的なデザインになってます。逆に言えば、排気量の変更で
極端に違う大きさのピストンが装着されたりします。インテークタイミング等
の変更で削ったり(=バランスの変化)もします。ここらが無理があるって言う
か逆に面白いとこだったりもします。
Re7:【続】フルサークルとHP4
2003/ 4/ 8 17:43
メッセージ: 1618 / 1752
投稿者: besupagasuki
>VBAでロータリーバルブが登場しても、VSからモデルチェンジした
まずクランクの件はあの形状がバランス取りとかの面で作りやすか
ったんじゃないでしょうか？。当時は今ほど正確な鋳造、加工が安
くはできませんでしたでしょうから、あの方法が適してたんだと思
います。
SS180のクランクはPLでは円形ですが僕が持ってるのは４ストローク
の様なオムスビ型になってます。何台もバラして無いんで、詳しく
は判りませんけど。
ピストンバルブの採用については、ロータリーですと吸気部分の開口
面の大きさが狙えません。当時はリードバルブはまだ限られた使用で
すので、残りはピストンバルブしか無かったのでは…と思います。
今でも一部のチューニングキットではわざわざシリンダー横に穴を開
けてリードバルブと組み合わせながら吸気開口部の拡大を狙ったヤツ
があります。
ただ伝統的にはイタリア車って流速を早めて慣性での(僅かな)流量の
増加を積極的に使おうとしてる印象を持ってます。デロルトも国産に
比較しますと小口径のヤツで結果良かったりするんですよね。一方で、
大口径でも低速から高速まで対応してしまう国産キャブの性能も素晴
らしいと思います。
re:Vespa 50/ET4
2003/ 4/ 8 17:54
メッセージ: 1619 / 1752
投稿者: besupagasuki
納車、おめでとうございます。たった10インチのタイヤとは思えない
安定性、路面からのショックの吸収性、ブレーキングでの姿勢変化の
無さ、コーナー入り口でのブレーキ＞バンク＞ハンドルに伝わる自然
な舵角等、バイクとして素晴らしいデキだと思います。
某筋の方に伺ったトコですと、一番の違いはユーザーさんのご意見だ
そうです。スポーツバイクならともかく、スクーターですと車体をあ
まりバンクさせずに、ややハンドルを切って曲がるってユーザーさん
が乗りやすい方向にしませんと、ハンドルが重く取り回しが悪いと言
われるんだそうな。
>（僕は四輪ではシトロエンの２ｃｖに乗ってますが、
かなり似たところがあると思います。どちらもタイヤの動きを、支え
るバネの固さに頼ら無いで(2CVの場合はバネ部分がまたアレなんです
が…、お許し下さい(^^;)、タイヤを支えるアーム部分の方向を車体
の重心に向ける事で上下の動きを抑えてる感じですね。
2CVもET4もそこらの「スポーツ」なんて大きく書かれてるヤツより、
はるかに乗ってる人はスポーツしてる気がします。旧型のベスパもそ
うした方向を持ってますけど、ET4の性能には敵いません。でも変速
があるぶん乗ってる方は「気分はレーサー」です。周りからみれば
普通に動いてるダケですけど(^^;。
どうぞ末永くで走らせてあげて下さい。今後とも宜しくお願いします。
re:ミクニで油面確認簡易版
2003/ 4/12 17:19
メッセージ: 1626 / 1752
投稿者: besupagasuki
ミクニで油面確認の簡易的な方法があるので書いときます。まずフロート
室のカバーを外してキャブを横倒し。この時に吸気側を上にして下さい。
やや斜めにすればフラフラしてるフロートがニードルを押した位置で
止まりますけど、フロートに線が入ってまして、この線とフロートカ
バーの接線が並行になれば「だいたいOK」です。
↓こちらにTM24の簡易版で画像いれときます。
http://photos.yahoo.co.jp/besupagasuki
例えば取り付けた時の傾きが大きい、オフロードレースで長い直線の
厳しい登りが有る、４輪やサイドカーレースで横Ｇでの旋回が長く続
く、なんて時は油面の調整もありますけど、普通は規定位置にあるこ
とを確認だけです。
M/Jの数値は使うチャンバーで#20程度は違ったりもします。また、フ
ァネルの場合には気圧変化（天候や海抜）でも+-#10程度は変わります
ので、そこらはたくさん場数を踏んで傾向を…それでも苦労します(^^;。
re:サドルシート
2003/ 5/ 4 20:09
メッセージ: 1636 / 1752
投稿者: besupagasuki
この組み合わせで乗ってる方は周囲で
何人かいますけど、雨中走行とかは
普通にされてます。格別に不具合は無い
様子です。
re:ピストンリングについて
2003/ 5/ 4 20:28
メッセージ: 1637 / 1752
投稿者: besupagasuki
３枚の鉄片はリングが割れやすいから、こんな風に薄い鉄板を挟んで
ズリ下げるって手もあるよって意味みたいですね。
モロイ材質ですのでペンチはお勧めしません。まずはリングをシリン
ダーに入れて端の隙間を確認ください。２本のピストンの上下にも注
意して下さい。ピストンへの装着ですが、以下のH項の#9画像をご笑
覧いただけますでしょうか？
http://photos.yahoo.co.jp/besupagasuki
画像をとる都合で片手ですが、まずリングの位置を決めるピン位置に
対して右手左手の親指で隙間を開きながらピンと反対側位置を人差し
指で押さえます。ギリギリにピストンにくぐらせるまで開いたら少し
づつ下げます。運が良ければ、これでウマク行くはずです。
くれぐれも無理しないで下さい。簡単に折れるけど、入手するのは簡
単じゃありませんので。
re:ピストンリング
2003/ 5/ 7 13:12
メッセージ: 1640 / 1752
投稿者: besupagasuki
割れやすいって言っても丁寧に扱えば大丈夫です。
怖がってあまり広げないで入れる気になると、かえって
溝に引っかかったりして失敗します。もし割ってしまった
場合はショップさんで入手できますので、そんなに心配は
必要ありません。
re:ガソリンの吸いが悪いので
2003/ 5/ 7 13:17
メッセージ: 1641 / 1752
投稿者: besupagasuki
あと、書いてらっしゃる症状はリング
の消耗や劣化とは違う気がします。
オイル交換時に粘度がミョーに無くて
サラサラとか、量が増えてるってな事
はありませんでしょうか？。
re:フットブレーキをかけると
2003/ 5/24 23:08
メッセージ: 1666 / 1752
投稿者: besupagasuki
はじめましてです。ブレーキランプ球は切れて無くて点灯しますでしょうか。
そのままエンジン止まれば消えてしまいますけど(^^;。
もし、上記の症状でしたら点火のポイントの隙間を点検、隙間が0.5mmより広
ければ、やや狭く、狭ければやや広くってな感じでズラしてみて下さい。これ
で改善するかも知れません。他にポイントの寿命が近い時にもこんな感じに
なった事がありました。
もし電球は切れて無いのに点灯しないでエンジンが止まるのでしたら、足
ブレーキ側の中にスイッチありますので、エンジン側＞スイッチ＞テール側
の配線を疑う必要があります。テール側で外れてるとかですと、簡単で
助かるんですけど。こんごとも宜しくお願いします。